Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS

Gestart door Job Mattijssen †, vr/30/dec/2011 : 02 : 26

Vorige topic - Volgende topic

0 leden en 2 gasten bekijken dit topic.

Bedankt Ron . Zo veel herinneringen daar. Daar lagen ook a die houten steiger vaak een of twee sleepboten waar we soms vanaf doken en soms zat ik er te vissen. Ik zwom al best redelijk goed op de leeftijd tussen 8 en 12 jaar maar   
Ik zwom nooit naar het eiland omdat ik de best sterke stroming niet echt vertrouwde . De bemanning v d sleepboten knepen een oogje dicht maar waarschuwden ons voor de sterke stroming en ook tuurlijk v de daar in en uitvarende schepen vanaf de sluizen.   

700 kg cocaine Ron Tussen de bananen
Bij lidl komen de ietswat kleinere trossen in grote kartonnen dozen binnen. Ik kijk altijd of er soms geen linke spin tussen zit als ik ze in winkeltrolly leg maar je zal er toch een doos bij treffen met cocain


   

Inderdaad Hub is nog niet gebeurd hé
grt Bert

HOND GERED VAN IJSPLAAT

09 juni 2021

Een bijzondere reddingsactie deze week in het ijskoude Siberië.
Zeelieden zagen een verdwaalde hond op een ijsplaat en haalde haar met veel moeite aan boord.

Al een dikke week werd Ayka vermist.
De hond was weggelopen bij haar baasje en niemand had haar meer gezien.
Heel vervelend want in Siberië is het erg koud.

Maar deze week zag een Russische ijsbreker Ayka ineens zitten, midden op een ijsplaat.
Een klein wonder want haar witte vacht valt niet op in de sneeuw.

Hoewel Ayka een dikke vacht heeft, had ze het duidelijk heel koud.
De bemanning liet een trap zakken en lokte haar met koekjes.
Eenmaal aan boord werd ze flink verwend met knuffels en lekker eten.
Toen ze weer een beetje op krachten was gekomen, werd ze door de kapitein van het schip
met een hovercraft naar haar dolblije baasje gebracht.

De bemanning maakte een filmpje (in het Russisch) van de reddingsactie:


Liefde...... klein,maar wat een woord!

Visser gedood bij piratenaanval bij Trinidad

Volgens de belangenorganisatie Fishermen and Friends of the Sea (FFOS) is het lichaam van een Trinidadiaanse visser die over de rand van zijn boot werd geduwd, voor de kust geborgen. Zondagavond gingen gewapende aanvallers aan boord van een vissersboot van de lokale visser Andrew Volman en een van zijn familieleden. De piraten bevolen hen om over de rand te springen, lieten hen vervolgens in de steek en gingen ervandoor met het schip, meldde de groep. Volman werd vermist en zijn lichaam werd later gevonden in La Brea, een klein stadje aan de zuidwestkust van het eiland. Het andere bemanningslid wist naar de kust te zwemmen. De boot werd later intact teruggevonden, minus de motor, volgens FFOS. De lokale politie bevestigde het bericht aan de Trinidadiaanse nieuwszender Daily Express.

De aanval is de laatste in een lange reeks gericht op ambachtelijke vissers aan de kust van Trinidad, waaronder vier andere die vorige week plaatsvonden. "[Op 9 juni] werden vier schepen op zee gestolen en vissers overboord gegooid in het donker van de nacht, en toch heeft onze regering geen enkele aanbeveling opgevolgd die in 2019 werd gedaan door het door de regering bijeengeroepen comité van belanghebbenden", zei organisator Gary Aboud in een sociale media aanspreken. "Hoeveel moeten er nog sterven? We blijven pleiten voor goed openbaar bestuur."


Aboud beweerde dat de kustwacht van Trinidad niet heeft gereageerd op de ernstige geweldsincidenten tegen vissers in de soevereine wateren van het land. "We hebben geen enkele kustwacht gezien", zei hij en merkte op dat vissers al jaren pleiten voor een sterkere aanwezigheid van wetshandhavers.nIn 2019 kwamen zeven Trinidadiaanse vissers om bij een aanval bij Port of Spain. De politie schreef de moorden toe aan een lokale gangster, Akini "Dole" Adams, die kort daarna werd gedood bij een politie-operatie. Trinidadiaanse vissers hebben ook melding gemaakt van botsingen met piraten uit het nabijgelegen Venezuela, waar economische ineenstorting en anarchie een broedplaats voor misdaad hebben gecreëerd. "Er zijn ongeveer 50 vissers in het dorp die met hen in aanraking zijn gekomen, ofwel beroofd of ontvoerd", vertelde visser Gerry Padarath de BBC in 2019. "Onze enige kans is om in het donker te vissen, dus dat doen ze niet' ons niet zien, of grotere motoren kopen zodat we ze kunnen ontlopen."
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

Tweede schip weigert toestemming om overleden kapitein aan land te brengen
Al meer dan een jaar waarschuwen toonaangevende scheepvaartorganisaties en liefdadigheidsinstellingen voor de ontberingen waarmee zeevarenden worden geconfronteerd als gevolg van de beperkingen die zijn ingevoerd om de pandemie onder controle te houden. Voor de tweede keer in een week tijd is er nieuws dat een overleden zeevarende door deze beperkingen niet naar huis kan worden teruggebracht naar zijn familie na zijn dood. De internationale liefdadigheidsorganisatie Human Rights at Sea, gevestigd in het VK, doet een beroep op functionarissen in China en andere landen om te helpen bij het herstel van de stoffelijke overschotten van een kapitein die bijna twee maanden vastzat aan boord van zijn schip.

De kapitein aan boord van een onder Liberiaanse vlag varend vrachtschip, de Vantage Wave , stierf op 19 april 2021 op zee. Het goede doel meldt dat de kapitein klaagde over gezwollen benen en een zeer lage bloeddruk nadat zijn schip was geladen en vertrok vanuit Paradip Port in India. Zijn klinische toestand voor zijn overlijden duidde niet op een COVID-19-infectie, en daaropvolgend medisch advies dat Gard had ingewonnen namens de eigenaren van het schip, suggereert dat de dood het gevolg was van een hartstilstand.Het vrachtschip van 33.477 dwt vervoerde 25.000 ton aluminiumstaven op weg naar Huangpu New Port in Guangzhou, China. Het schip arriveerde op 7 mei 2021 in de Outer Guishan Anchorage, China, en wacht meer dan een maand later op instructies voor het aanleggen en lossen. Na de dood van de kapitein werden juridische, verzekerings- en Roemeense diplomatieke inspanningen ondernomen om de ontscheping van het lichaam te regelen. Human Rights at Sea meldt dat Singapore, Maleisië, Zuid-Korea, Taiwan, Vietnam, de Filippijnen en Japan alle verzoeken hebben afgewezen om het schip toe te staan ​​om aan te meren en het stoffelijk overschot van de kapitein te lossen voor transport naar zijn huis in Roemenië. Ze meldden dat Gard de hulp van lokale advocaten tevergeefs heeft gezocht.

Chinese functionarissen in de gemeentelijke overheid van Guangzhou hebben tot nu toe ook geweigerd toestemming te geven voor het van boord gaan van het lichaam van de kapitein. Dit ondanks diplomatieke en commerciële onderhandelingen. De familie van de overleden kapitein stemde er ook mee in, ondanks hun religieuze en persoonlijke wensen, dat ze de crematie van het lichaam zouden toestaan ​​als dat zijn terugkeer naar huis zou vergemakkelijken. Chinese functionarissen weigeren sinds 2020 routinematig toestemming aan schepen om aan te meren of bemanningswisselingen te voltooien, daarbij verwijzend naar lokale COVID-19-beperkingen. De benarde situatie van de bulkcarriers die de betwiste Australische steenkool naar China vervoerden, haalde de krantenkoppen in de herfst van 2020 en de winter van 2021, aangezien die schepen ook voor de kust werden gehouden. Human Rights Sea meldt dat de bemanning die voor de kust vastzit op de Vantage Wave ook te maken heeft met een tekort aan voedsel en water na een maand voor anker te hebben gelegen. Ze roepen Chinese functionarissen op om de ontberingen van de bemanning te verlichten en humanitaire hulp te bieden voor de repatriëring van de stoffelijke resten van de kapitein.

Dit laatste incident komt op het moment dat een ander schip, de Ital Libera , vandaag terugkwam in Italië na een soortgelijke uitdaging te hebben ondervonden. De eigenaren van het schip namen de buitengewone stap om overmacht af te kondigen, de commerciële reis te annuleren en het schip op een genademissie van Indonesië naar Italië te sturen om het lichaam van de Italiaanse kapitein aan zijn familie terug te geven. In dat geval werd aangenomen dat de kapitein was overleden aan COVID-19, maar zelfs een quarantaineperiode weigerden meerdere landen de verzoeken om het stoffelijk overschot van de kapitein te laten landen en naar huis te laten stromen, ondanks tussenkomst van de Italiaanse regering.
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

Na hongerstaking gaat bemanning van verlaten bulker eindelijk naar huis

De International Transport Workers' Federation (ITF) meldt dat de 19 overgebleven bemanningsleden van de verlaten bulker Ula binnenkort naar huis zullen gaan, waarmee hun twee jaar durende beproeving eindelijk ten einde komt. Voor één bemanningslid betekent dit het einde van een verblijf van 31 maanden aan boord. De Ula werd in 2019 achtergelaten door haar eigenaar, Aswan Trading and Contracting, voor de kust van Iran. Zonder financiële steun of een haven van bestemming, begonnen de 25 leden van haar oorspronkelijke bemanning zonder vers water en voedsel te komen, volgens ITF. . Hun loon werd onbetaald. De Midden-Oostencoördinator van de ITF, Mohamed Arrachedi, kwam tussenbeide en hielp een deel van het loon van de bemanning van de eigenaar veilig te stellen. De zaak sleepte zich echter voort tot 2020 en de sluiting van COVID-19 zette de inspanningen om de situatie volledig op te lossen in de wacht. ITF probeerde de bemanning van het schip in Koeweit te krijgen, maar Koeweitse COVID-gerelateerde beperkingen op grensbewegingen verhinderden die handelwijze. Ondertussen werden de loonbetalingen weer onderbroken.

In oktober, toen Koeweitse bewegingsbeperkingen waren opgeheven, stapten zes bemanningsleden van het schip (zonder achterstallig loon) en vlogen naar huis. De overige 19 bleven aan boord, wachtend op hun loon. In januari 2021, zonder einde aan de beproeving in zicht, begon de bemanning in hongerstaking. Met de hulp van ITF vroegen ze de Koeweitse autoriteiten om hun loon te betalen in plaats van de reder en hen te helpen naar huis te vliegen. Koeweit weigerde te helpen met hun loon, maar zei dat het indien nodig reizen zou regelen. De impasse duurde tot juni, toen ITF vernam dat de bemanning een regeling had getroffen met de Koeweitse regering en eindelijk naar huis zou gaan. De achterstallige betaling van de bemanning is nog steeds in het ongewisse: ze moeten wachten op de uitkomst van een rechtszaak om hun loon terug te krijgen. Als dit lukt, wordt het schip verkocht en wordt het loon teruggestort.

"Het is onmogelijk om te ontspannen, om kalm te zijn, als je weet dat het lijden van dergelijke bemanningen voortduurt", zegt Mohamed Arrachedi, de coördinator van de ITF voor het Midden-Oosten. "En we doen het goed bij de ITF en in onze filialen - maar je wilt altijd meer doen. En je observeert de passiviteit van de partijen met belangen en verplichtingen jegens de bemanning: hoe kunnen ze niets doen? Het is absoluut onaanvaardbaar. "Volgens ITF weigerde de open registratievlaggenstaat van het schip actie te ondernemen met betrekking tot de onbetaalde lonen van de zeevarenden, ondanks frequente updates en oproepen van de kapitein. "Ten eerste hebben we een werkgever die zijn ware identiteit en eigendom verbergt in de belachelijke bedrijfsschaduwen toegestaan ​​door het [open register]-systeem, zodat hij een bemanning kan losmaken en niet de financiële en juridische gevolgen van die beslissing hoeft te dragen ', zei Arrachedi. "Dan hebben we een falen van de vlaggenstaat... [die], net als andere vlaggen die populair zijn bij oneerlijke reders, de normen die ze geacht worden te handhaven onder het Maritiem Arbeidsverdrag niet afdwingt."

Op grond van het Maritiem Arbeidsverdrag (Reglement 2.5 – Repatriëring) is de vlaggenstaat van een schip verplicht ervoor te zorgen dat de bemanning wordt gerepatrieerd bij het sluiten van hun contracten, en dient hij zelf in te grijpen als de reder dit niet doet of als de bemanning worden verlaten, merkte ITF op. "Het is niet onredelijk om te vermoeden dat de financiële belangen van deze registers van vlaggenstaten enige invloed zouden kunnen hebben op hun arrogante houding ten opzichte van het controleren van reders. Veel registers zijn geprivatiseerd, draaien om winst of beide. Er is een dringende en langverwachte noodzaak om maatregelen te nemen op de onverantwoordelijke registers die malafide reders toestaan ​​om zeevarenden te opereren en te behandelen als moderne slaven", zei ITF-inspectiecoördinator Steve Trowsdale in een verklaring.

GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

vr/18/jun/2021 : 13 : 34 #6497 Laatste wijziging: vr/18/jun/2021 : 13 : 35 door Willem Visser
Spaanse autoriteiten leiden tanker om en houden deze vast voor het lozen van aardolie

De Spaanse autoriteiten hebben een tanker omgeleid en aangehouden voor het lozen van aardolie op volle zee, ongeveer 240 mijl uit de buurt van Las Palmas, en de exploitant kan een recordboete tegemoet zien. Maandag kondigde het Spaanse ministerie van Transport, Mobiliteit en Stedelijke Agenda (Mitma) aan dat het directoraat-generaal van de koopvaardij (DGMM) de kapitein van de tanker Aldan - die onderweg was in de Middellandse Zee op weg naar Piraeus - had bevolen om uit te wijken naar Almería. Een Spaans marineschip begeleidde de tanker naar de haven om 'te allen tijde toezicht te houden op de naleving van het bevel'. 10 dagen eerder observeerde een satelliet van het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA) dat de Aldan naar verluidt een illegale lozing van koolwaterstoffen uitvoerde op een positie ongeveer 240 mijl ten noordwesten van La Palma - binnen de Spaanse EEZ. Volgens het ministerie verontreinigde de lekkage ongeveer 20 vierkante mijl van de zee.

De maritieme kapitein van Almería heeft een onderzoek geopend naar de activiteiten van het schip en houdt het schip vast in afwachting van de borgstelling van een borgsom. Gezien de omvang van de vervuiling, zei het bureau dat de exploitant "een van de hoogste sancties tot nu toe opgelegd kan krijgen door het directoraat-generaal van de koopvaardij". Bij aankomst van het schip in Almería registreerden inspecteurs van de havenstaatcontrole problemen met haar rioolwaterzuiveringsinstallatie, radiolog, kaarten, kompas, noodgenerator, EPIRB, SART, relingen, reddingsvlotten, oefeningen en naleving van de ISM-code, wat extra redenen voor aanhouding opleverde. De in 2003 gebouwde Aldan is eigendom van en wordt geëxploiteerd door een eenschipbedrijf in de VAE, Muhit Maritime, dat het schip in december in bezit nam. Aldan heeft geen voorgeschiedenis van detenties. Het lozen van onbehandeld olieachtig afval is een onrechtmatige kostenbesparende praktijk en is sinds de inwerkingtreding van MARPOL in 1983 verboden. Het komt echter nog regelmatig voor, vooral in bepaalde regio's. Onderzoekers van de Indiase regering hebben gesuggereerd dat opzettelijke lozingen door tankers zo gewoon zijn in de Arabische Zee dat ze een bron zijn van  chronische tarballvervuiling  aan de kusten van Goa.
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

De maritieme opstand van China tegengaan met Amerikaanse kustwachttroepen

Het verliezen van de groene waterzeecontrole-uitdaging in de Zuid-Chinese Zee zou de door de VS geleide inspanningen in Azië op een zijspoor kunnen zetten. De inzetbare gespecialiseerde troepen van de Amerikaanse kustwacht kunnen het Amerikaanse Indo-Pacific Commando strategische ondersteuning bieden. Terwijl de spanningen tussen de Verenigde Staten en de Volksrepubliek China/Chinese Communistische Partij (PRC/CCP) blijven toenemen; de Verenigde Staten zien zich steeds meer blauwwateractiviteiten uitvoeren in de Straat van Taiwan, de Zuid-Chinese Zee en de Indo-Pacific. Vaak gepubliceerde Freedom of Navigation Patrols, of FONOPS, zijn slechts een van de vele instrumenten die beschikbaar zijn om ervoor te zorgen dat de rechtsstaat op zee wordt gehandhaafd om de agressieve opstandstactieken van de People's Liberation Army Navy (PLAN), de Chinese kustwacht (CCG) tegen te gaan. ), en de People's Armed Forces Maritime Militia in de Zuid-Chinese Zee. De agressieve acties van China hebben rechtstreekse gevolgen voor de maritieme veiligheid van buurlanden, die moeite hebben om de controle over hun soevereine exclusieve economische zones te behouden.

Hunter Stires, een fellow bij het John B. Hattendorf Center for Maritime Historical Research aan het US Naval War College, beschrijft deze maritieme opstand als "een campagne om het heersende regime van internationaal recht dat het uitvoeren van maritieme activiteiten in de Zuid-Chinese Zee regelt, te ondermijnen en uiteindelijk omver te werpen. De belangrijkste dynamiek op het werk is een 'strijd tussen legale regimes', een politieke wilsstrijd die zich manifesteert in een duel tussen twee concurrerende gezagssystemen - het door de VS onderschreven systeem van de vrije zee, versus de Chinese visie van een gesloten, Sinocentrische en onvrije zee." Deze maritieme opstand van de VRC/CCP is gericht op twee belangrijke punten in de Zuid-Chinese Zee; ten eerste het afdwingen van onwettige maritieme claims en ontwikkelingen van riffen en eilandgebieden en ten tweede is het gebruik van die geclaimde gebieden als logistiek startpunt voor de exploitatie van landen in de Zuid-Chinese Zee door middel van agressieve tactieken, ongereguleerde exploitatie van natuurlijke hulpbronnen en illegale, ongemelde en ongereguleerde (IUU) vissen.

Dit type maritieme opstand is geworteld in wat Christian Bueger en Timothy Edmunds omschrijven als "Blue Crime", namelijk: ". . . onderscheidt zich door zijn bijzondere relatie met de zee en de objecten van schade die bescherming behoeven. Deze omvatten ten eerste misdrijven tegen mobiliteit; ten tweede criminele stromen; en ten derde milieumisdrijven. Misdrijven in de eerste categorie zijn gericht tegen verschillende vormen van verkeer op zee, met name de scheepvaart, toeleveringsketens en maritieme handel. In de tweede categorie wordt de zee gebruikt als kanaal voor criminele activiteiten, met name smokkel. In de derde categorie brengen misdrijven schade toe aan de zee zelf en de hulpbronnen die deze levert ."  Maritieme opstand speelt in op het grotere strategische doel van de CCP voor het 'Belt and Road Initiative' (BRI) dat in 2013 door Peking is aangenomen, een ambitieus streven om China centraal te stellen in de wereldwijde handelsroutes. Dominantie en controle over de Zuid-Chinese Zee is gewoon een mijlpaal in de algemene strategie. Alleen al dit jaar heeft de CCP de krantenkoppen gehaald door de bevoegdheid van de CCG in te voeren om op buitenlandse schepen te vuren en buitenlandse infrastructuur te vernietigen die is gebouwd op riffen die door de CCP zijn opgeëist.

Het gebruik door de PRC/CCP van het PLAN, de CCG en de gemilitariseerde vissersvloot om een ​​maritieme opstand met 'blauwe misdaad' te voeren in het 'groene water' van de Zuid-Chinese Zee verslechtert de maritieme veiligheid en de algehele stabiliteit van de landen in de Zuid-Chinese Zee. Dit vergroot de gevoeligheid van deze landen voor het Belt Road Initiative (BRI) van de VRC door middel van dwang of overreding. Om deze maritieme opstand van Blue Crime tegen te gaan, moeten de Verenigde Staten zich positioneren tussen de CCP en de landen in de Zuid-Chinese Zee door een Maritime Counterinsurgency (M-COIN) op te richten. Dit soort counterinsurgency vereist behendige middelen die de bedoelingen van de CCP verstoren zonder een schot te lossen (voor de doeleinden van dit artikel verwijst "zonder een schot" naar het vermijden van open zeegevechten).

Gespecialiseerde reactie van rechtshandhaving
Een perfecte kandidaat om een ​​low-profile/low-kinetic M-COIN-strategie uit te voeren is de Deployable Specialized Forces (DSF) van de Amerikaanse kustwacht. De DSF's omvatten zeven verschillende subcapaciteiten, maar de ideale capaciteiten voor M-COIN zijn het Maritime Security Response Team (MSRT) en Tactical Law Enforcement Teams (TACLET). Verder omvat de MSRT twee cruciale componenten: de Tactical Delivery Teams (TDT) en Direct Action Section (DAS), die ofwel vooraf in een operatiegebied kunnen worden geplaatst of snel kunnen worden ingezet voor operaties met een hoger risico.  USCG DSF-troepen zijn bij uitstek geschikt voor de M-COIN-missie, omdat hun capaciteiten speciaal zijn gebouwd om 'Blue Crime' te bestrijden en maritieme veiligheid te waarborgen. Met het inherente vermogen om wetshandhavingsacties uit te voeren, speciale operaties te ondersteunen en inlichtingen te verzamelen, is de DSF de juiste keuze om de strategische groenwaterzeecontrolecampagne in de Zuid-Chinese Zee en de bredere INDO-PAC-regio te leiden. Voor deze campagne zijn drie sleutelfactoren nodig om de opstand van de VRC/CCP effectief tegen te gaan, agressie in de Zuid-Chinese Zee tegen te gaan en de expeditiedoelen van het Volksbevrijdingsleger te verstoren. De eerste is uitgebreide Indo-Pacific partnerschappen en allianties, de volgende is de juiste inzet van USCG DSF-teams, en ten slotte is de keuze van kosteneffectieve marineplatforms om de missie te ondersteunen.

Door deze strategie kunnen de Verenigde Staten de agressieve opstandstactieken van de VRC tegengaan, terwijl ze zich nog steeds onopvallend opstellen en de kans op een kinetische zeeslag verkleinen. Het succesvol uitvoeren van een door de USCG DSF geleide M-COIN-operatie tegen maritieme agressies van de VRC/CCP zou het tij keren tegen verdere uitbreiding van de VRC in de Zuid-Chinese Zee. De Nationale Defensiestrategie van de Verenigde Staten schetst de noodzaak om Amerika's Indo-Pacific partnerschappen en allianties uit te breiden. Samenwerking en coördinatie met de Zuid-Chinese Zee en de Indo-Pacifische natiepartners zullen zorgen voor maritieme veiligheid, de rechtsstaat op zee handhaven en ervoor zorgen dat de regio niet vatbaar is voor invloed en controle van de VRC/CCP. De landen in de Zuid-Chinese Zee - Brunei, Cambodja, Indonesië, Maleisië, de Filippijnen, Singapore, Taiwan, Thailand en Vietnam - moeten samenwerken in het belang van vrije en open zeeën ten behoeve van hun burgers en economieën. Hoewel sommige van deze landen, zoals Cambodja en Brunei, al zijn bezweken onder druk van Peking, zwaar inkopen in de BRI en zwijgen over Chinese maritieme claims, blijven andere landen - zoals de Filippijnen - op het spel staan ​​terwijl hun interne politiek verschuift van pro -Beijing retoriek tegen krachtige oppositie van China's illegale Zuid-Chinese Zee acties.

Kritische Indo-Pacific strategische regelingen zoals de Visiting Forces Agreement met de Filippijnen zijn slechts enkele van de vele redenen waarom de Verenigde Staten zouden moeten haasten om een ​​bepaald niveau van maritieme veiligheidsgarantie te bieden. Landen zoals Taiwan hebben fantastische werkrelaties met de Verenigde Staten en kunnen als model dienen voor het versterken van andere landen in de Zuid-Chinese Zee. Het vormen van bilaterale en multilaterale overeenkomsten die vergelijkbaar zijn met overeenkomsten voor de bestrijding van drugshandel op het westelijk halfrond, kan een signaal zijn voor een verschuiving in de manier waarop landen in de Zuid-Chinese Zee kunnen reageren op de opstand van de VRC. Deze overeenkomsten bieden tal van wederzijds voordelige mogelijkheden, zoals het aan boord gaan van USCG DSF-personeel aan boord van schepen van het gastland om te helpen bij wetshandhavingsacties of met personeel van het gastland aan boord van Amerikaanse schepen om internationale of lokale wetten te handhaven. Andere voordelen zijn onder meer patrouillevliegtuigen op het grondgebied van het gastland en uitlevering van verdachten van internationale of binnenlandse misdrijven. In de strijd voor een 'rechtsstaat' op zee bieden deze berekende stappen een basis om die visie waar te maken. De teams van DSF kunnen naadloos worden geïntegreerd in de maritieme structuur van de gastlanden om bij te dragen aan wetshandhavingsscenario's, van de meest elementaire veiligheidsinspecties voor schippers over het hele spectrum tot risicovolle gezamenlijke operaties met speciale operaties. Vergeleken met de focus van de zeestrijdkrachten op gevechten op zee, combineert de set van wetshandhavingsmissies van de DSF een zeer operationele vaardigheden met een zeer lage dreiging van escalatie.

De M-COIN-strategie plaatst de Verenigde Staten tegenover een meerlagig Blue Crime-systeem waarin Peking zowel conventionele marine-middelen als civiele schepen gebruikt, wat een afgemeten reactie vereist die de aanwezigheid van de marine garandeert en zich richt op de dagelijkse internationale maritieme veiligheid. De aanwezigheid van wetshandhavers zal voor elk gastland de weg vrijmaken om een ​​geschikte en schaalbare maritieme strijdmacht op te bouwen die de controle over zijn soevereine wateren kan uitoefenen. Andere bestaande US Coast Guard-programma's, zoals de International Maritime Officers Course en het Mobile Training Branch-programma, dat Amerikaanse kustwachtpersoneel in actieve dienst naar gastlanden stuurt om hun maritieme strijdkrachten te verbeteren, vormen een aanvulling op deze strategie voor capaciteitsopbouw. Deze internationale voetafdruk bouwt geloofwaardigheid op bij andere regionale partners die ondersteuning kunnen bieden in de vorm van schepen en vliegtuigen. Deze partners - zoals Taiwan, Australië, Japan en India - kunnen een belangrijke rol spelen in deze strategie tegen opstand. USCG DSF koppelt een zeer brede federale wetshandhavingsautoriteit en kan optreden als een tak van de strijdkrachten, en is een krachtvermenigvuldiger op het water die een bereik biedt aan vrijwel alle inter-agency-partners van de Amerikaanse regering. DSF-teams hebben zichzelf keer op keer bewezen, of ze nu narco-onderzeeërs in de oostelijke Stille Oceaan verbieden, of Iraanse raketcomponenten of grote hoeveelheden wapens in de Noord-Arabische Zee in beslag nemen. DSF's kunnen naadloos worden geïntegreerd met Amerikaanse SOF-tegenhangers voor maritieme missies met een hoog risico, of werken als op zichzelf staande beveiligingsadviesteams voor havenfaciliteiten in afgelegen gebieden - unieke mogelijkheden die een gezamenlijke benadering van beveiliging bieden in vergelijking met hardhandig pesten in de VRC.

Kostenstructuur
Een zeer succesvolle M-COIN-strategie moet fiscaal houdbaar zijn. De inzet van USCG DSF-teams aan boord van marine-middelen van het gastland of de coalitie, die zijn gemachtigd door bilaterale en multilaterale internationale overeenkomsten, is een kosteneffectieve eerste stap. Dure platforms zoals kruisers en torpedobootjagers van de Amerikaanse marine zijn niet ideaal voor M-COIN-missies in groenwatergebieden zoals de Zuid-Chinese Zee. Met de tijd, kosten en administratieve rompslomp die nodig zijn om grote grijs/witte rompschepen te bouwen, moeten de Amerikaanse marine en kustwacht kijken naar de ingebruikname van meer aanpasbare platforms zoals de Amerikaanse marine Mk VI, de Amerikaanse kustwacht Fast Response Cutter en de Amerikaanse Marine kust gevechtsschip. Deze platforms gaan gepaard met relatief lage eigendomskosten en een hoge capaciteit voor een groenwaterzeebeheersingsmissie. De bijna 1,35 miljoen vierkante mijlen van de Zuid-Chinese Zee vereisen een grote hoeveelheid schepen om de controle over de zee uit te oefenen. Bovendien kan alleen al de grootte van de gebruikte vaartuigen een signaal zijn voor de intentie om de situatie te escaleren of te de-escaleren. Het gebruik van kleinere, goedkopere vaartuigen is niet alleen kosteneffectief, maar duidt ook op een streven naar vreedzame rechtshandhaving, in plaats van een neiging tot gewapende conflicten.

Met een prijskaartje van 7,5 miljard dollar per torpedobootjager van de Zumwalt- klasse en 800 miljoen dollar als doelkosten van het fregat van de Constellation- klasse, is een vloot van Mk VI-boten die 15 miljoen dollar per exemplaar kost veel gemakkelijker te verkopen in het defensiebudget. Andere platforms van coalitiepartners - zoals de Australische patrouilleboten van de Kaapse klasse - worden al gebruikt voor visserijbescherming, immigratie, douane en handhaving van de drugswetgeving. Het korvet van de Skjold- klasse van de Koninklijke Noorse marine voert maritieme veiligheids- en zeecontroleoperaties uit, terwijl het nog steeds in staat is om speciale operatietroepen te ondersteunen. Een positief resultaat met behulp van een M-COIN-strategie in de Zuid-Chinese Zee betekent mogelijk niet het einde van een agressieve PRC/CCP. Uiteindelijk zou de PRC/CCP graag zien dat er een volledig expeditieleger overzeese strijdmacht komt met logistieke bases over de hele wereld om haar belangen te beschermen. China positioneert zich om militair op wereldschaal te opereren als het centrum van de economische macht van de wereld. Geen enkele redelijke waarnemer wil deze opkomst testen door middel van een open oorlog; de Verenigde Staten en hun bondgenoten moeten echter de economische, politieke, criminele en informatieve oorlogvoering erkennen die de VRC/CCP voert.

Focussen op de landen die grenzen aan de Zuid-Chinese Zee en de Indo-Pacifische regio en zorgen voor hun economische en politieke levensvatbaarheid maken geen deel uit van China's plannen voor hegemonie, maar ze zijn van vitaal belang voor het verzet van de Verenigde Staten tegen de toenemende mondiale macht van een autoritair regime . Het opbouwen van de capaciteit van lokale naties om voor zichzelf op te komen, zal de Chinese ambities op lokaal niveau in de gaten houden, terwijl het een teken is van Amerika's inzet voor het behoud van de mondiale rechtsstaat. De Verenigde Staten moeten zeebeheersing in zowel blauw als groen water beschouwen als een langetermijnstrategie voor de veiligheid van de oceanen van onze wereld, zodat vrije en open handel generaties lang kan voortduren, wat opkomende landen ten goede komt en stabiliteit biedt voor alle mensen. Lawrence Hajek is de directeur van Future Operations bij Metris Global, een defensieaannemer uit Arizona die zich richt op training en ondersteuning van speciale operaties. Hij is ook de eigenaar van Pinehawk Consulting, een adviesbureau gericht op hightech-innovatie in de defensie- en commerciële industrie. Hij is een veteraan van de Deployable Specialized Forces van de Amerikaanse kustwacht en lid van CIMSEC.
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

Koninklijke Marine opent vuur op drugsboten in Caribisch gebied

Het marineschip Hr.Ms. Holland heeft twee snelle motorboten die cocaïne smokkelen in het Caribisch gebied met gerichte schoten tegengehouden. Volgens het ministerie van Defensie is in totaal 1285 kilo harddrugs in beslag genomen. Beide interventies vonden afgelopen vrijdag plaats en zijn vandaag door het ministerie bekend gemaakt. Tijdens de eerste achtervolging kwamen de twee FRISC (fast raiding interception en special forces craft) van de Holland in actie. Nadat waarschuwingsschoten niet het gewenste resultaat hadden, werd de boot tot stilstand gebracht met gerichte schoten op de buitenboordmotoren. Aan boord waren twee Dominicanen en een Colombiaan met halfautomatische geweren. Ze hadden al een groot deel van de 700 kilo cocaïne die ze bij zich droegen overboord gegooid, maar dit kon nog opgepakt worden. Even later in de ochtend ontdekte de Holland een andere snelle motorboot, met drie Venezolanen. Ook dit schip zou niet stoppen. Een NH90-helikopter schoot vervolgens de buitenboordmotor neer. Bij deze tweede vangst ging het om ongeveer 585 kilo cocaïne. De verdachten zijn overgedragen aan de Amerikaanse kustwacht. Hr. Ms. Holland is sinds mei 2021 actief in de regio als Caribisch stationsschip. Het marineschip is uitgerust voor anti-narcotica-operaties.
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE